Juan Aurelio Grullón
Ciudad de México, 14 de junio 2022
Desde 2012, se iniciaron proyectos de trenes de pasajeros interurbanos, Querétaro-CDMX y Toluca-CDMX, que fueron promesas de campaña del presidente Peña. El primero fue cancelado después de ser asignado mediante licitación a un consorcio chino. Vínculos con una empresa mexicana que había hecho una transacción inmobiliaria irregular con la entonces primera dama, y las denuncias de tráfico de influencias, por parte de compañías que participaron en la competencia, cubrieron de dudas la asignación.
El segundo, sigue en construcción 10 años después. Tendrá una extensión de 60 kms., con 6 estaciones, con una velocidad promedio de 90 kms/hora. Capacidad para 200,000 pasajeros al día. Originalmente, tenía un presupuesto de 38,000 millones de pesos y con esta información se elaboró el análisis costo beneficios, que por ley se debe cumplir ciertos criterios de rentabilidad financiera y social. No incorporan externalidades como la plusvalía de terrenos.
Cabe señalar, que los estudios de costo-beneficio son muy sensibles a los datos con los que calculan los costos y los ingresos a futuro, especialmente cuando son proyectos de inversión que se amortizarán en periodos de 20 años o más. La veracidad de los datos es importante, pero quienes los compilan son generalmente empleados en oficinas de gobierno, influenciadas por las personas interesadas en aprobar las obras, ya que se beneficiarían de la plusvalía de terrenos cercanos y negocios secundarios.
A enero de 2022 se han recalculado los costos del proyecto a 101,000 millones de pesos, en parte derivados por ajustes en el trazo de la línea, que debió agregar un túnel muy costoso y una estación adicional a la entrada a la Ciudad de México. Evidentemente, este incremento en el costo de construcción tendrá un impacto sobre el precio de los boletos de viaje.
Por parte de los ingresos los datos más relevantes son la estimación del flujo de pasajeros promedio diario y el precio del boleto. Actualmente, la mayoría se transporta por autobuses públicos y automóviles particulares. Aún cuando se concluya la obra, ambas opciones serán bienes sustitutos del tren. A la fecha, las autoridades nos han informado cuanto será el precio del boleto, aunque en el proyecto de inversión inicial se estimó en 70 pesos, cuando el presupuesto era un tercio del actual.
Para cualquier análisis básico de microeconomía, se sabe que, ante la presencia de bienes sustitutos, la elasticidad precio cantidad es muy elástica, es decir si suben el precio del tren las personas preferirán usar el autobús si es más económico y que actualmente cuesta 100 pesos, aunque claro que el tiempo de traslado será otro elemento por considerar. Actualmente, el autobús tiene un tiempo de recorrido superior a la hora, pero esto se debe al tráfico, principalmente en el tramo de Santa Fe a Observatorio, que es donde llegará el tren interurbano. Esté último, tendrá un recorrido en todo su trazo de 40 minutos.
Con la baja calidad y saturación del transporte público en la CDMX, las personas que usualmente viajan en auto particular, difícilmente optaran por cambiar al tren. Entre el tren, los autobuses y los autos la diferencia en el tiempo de recorrido, se ve superada por los tiempos de traslado dentro de la Ciudad de México, con la infraestructura actual.
Factores adicionales, que se consideraron para iniciar el Tren de Toluca: primero, reducción de las emisiones de contaminantes, puesto que el tren es eléctrico y sustituirá autos y autobuses diésel. 10 años después, ha habido una mejora significativa en el diseño de unidades eléctricas, por lo que eventualmente sería más sencillo sustituirlas y mejorar las entradas a la ciudad con obras de segundo piso, que son más flexibles sobre su uso, que unas vías de tren.
Segundo, reducir el número de accidentes en la Autopista y la carretera libre de Toluca. La mayor parte de los accidentes, involucran camiones de carga, por lo que debieron pensar en trenes de carga. En general, en México circulan por todas las carreteras y autopistas camiones de carga de grandes dimensiones, en algunos casos con doble remolque, que han ocasionado tragedias de más de diez muertos, inclusive con autos parados en las casetas.
En un artículo anterior, sobre el sistema aeroportuario de la Ciudad de México, mencioné que el trazo actual del tren no incluye una estación en el aeropuerto de Toluca, que se convertirá en el principal complemento del AICM. Cuando se inició el Tren de Toluca la administración del presidente Peña, estaba empeñada en sustituir el AICM por un gran aeropuerto en Texcoco, proyecto que la actual administración del presidente López canceló.
La falta de complementariedad de los proyectos tendrá consecuencias a largo. Es evidente, que los “altos funcionarios” y “expertos” de la administración pública han perdido presupuesto público, financiado con impuestos a la población, en decisiones erradas.
Actualmente, tendría más sentido construir un segundo piso que comunique la entrada desde Toluca con el oriente de la CDMX (AICM y Autopista a Puebla), similar a que ya existe entre la entrada de Cuernavaca y la salida a Querétaro. Sobre este segundo piso, se puede usar una línea de autobuses eléctrico, para compensar las emisiones de los autos particulares.
Mejorar las vialidades y las opciones de transporte público dentro de la Ciudad de México, beneficiara una mayor cantidad de personas (habitantes de la ciudad y visitantes desde otras ciudades) que la construcción del tren interurbano.
Mtro. Juan Aurelio Grullón
Mtro. Juan Aurelio Grullón S.
Lic. en Economía (Mejor promedio de su generación); Becado y Egresado de la Maestría de Economía de El Colmex; y Maestría en Administración. Diplomado en Análisis y Evaluación Financiera por el Tec de Monterrey.
Ha laborado en el Banco de México (1993-1996) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (2010-2015). Actualmente es docente.
Ha sido tres veces campeón de tenis.
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